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Studie "Weltrekordfahrt mit einem VW Corrado G60" (1988)

 

Auf der 20,853 km langen VW-eigenen Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im niedersächsischen Ehra-Lessien sollte wieder ein Showdown mit Weltrekorden ausgefahren werden. Angetreten sind am 20. August 1988 zwei speziell modifizierte VW Corrado G60 aus der so genannten "Nullserie", gefertigt in Osnabrück bei Karmann am 19. Oktober 1987.

 

Motor / Getriebe

 

Das Antriebskonzept basierte auf dem 1,8-Liter G60-Triebwerk mit 160 PS. Dieses wurde jedoch für die erforderlichen Hochgeschwindigkeiten umfassend leistungsgesteigert. Ein spezielles Ansaugrohr mit 33mm Durchmesser und eine doppelflutige Abgasanlage mit Bi-Kat kann man heute als Komponenten erkennen, die zusätzliche 65 PS mobilisierten und so die Gesamtleistung auf 220-225 PS bei 6.400 Upm steigerten. Als weitere Leistungssteigerung sind Änderungen an der Zündung, Gemischbildung, Ventieltrieb und Kolben (die Verdichtung war mit 8,7:1 angegeben) überliefert. Die Übersetzung des G60-Laders wurde offensichtlich nicht wesentlich geändert, der Mindest-Ladedruck war an den Instrumenten mit 1,6 Bar (-1,0 Bar atmosphärischer Luftdruck) und maximal 0,85 Bar in der technischen Dokumentation angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer längeren Abstufung des aktiv ölgekühlten Getriebes auf über 270 km/h gesteigert.

 

Karosserie

 

Die aerodynamischen Modifikationen an den Corrados hielten sich in Grenzen, was sicher dem ohnehin günstigen cw-Wert des Serienmodells geschuldet ist. So wurde der Serienwert von 0,32 "nur" auf 0,30 gesenkt. Zur Erhöhung der Karosseriesteifigkeit und aus Sicherheitsaspekten kam der aus dem Motorsport bekannte Matter-Überrollkäfig zum Einsatz. Für den schnellen Boxenstopp zwischendurch erhielten die Fahrzeuge eine Lufthebe-Anlage mit pneumatischen Stempeln, mit denen das Fahrzeug ohne separate Wagenheber nur mit Luftdruck z.B. für Räderwechsel aufgebockt werden konnte.
Um die durchschnittliche Geschwindigkeit maximal hoch zu halten, wurde wie beim Polo G40-Weltrekord eine Schnelltankanlage im Heck verbaut, die in wenigen Sekunden 200 Liter Kraftstoff mit 107 Oktan aufnehmen konnte.

 

Fahrwerk

 

Die Änderungen am Fahrwerk betrafen eine Tieferlegung der Vorderachse um 15 Millimeter und der Hinterachse um 10 Millimeter. Von Federkomfort konnte allerdings keine Rede mehr sein: die Federraten lagen bei 23 vorne und 17,5 N/mm hinten. Bei über 250 Stundenkilometern in der Steilkurve tauschten die Fahrer und die Fahrerin den fehlenden Komfort sicher gerne gegen eine höhere Fahrwerkssteifigkeit ein.

 

Innenraum

 

Im Innenraum wurde nur ein Sitz montiert, mehr war nicht nötig. Auch auf den ein oder anderen Teil der Innenverkleidung wurde verzichtet. Dafür wurde nicht an Sicherheitstechnik gespart: ein Sechspunkt-Gurt, die Matter-Zelle sowie eine Feuerlöschanlage sorgten im Fall der Fälle für die dringend notwendige Chancenverbesserung. Neben der Strecke mussten die Piloten auch zahlreiche Werte im Auge behalten: Öltemperaturen von Motor und Getriebe, Öldruck, Ladedruck, Kraftstoffdruck, und Wassertemperatur wurden per VDO-Zusatzinstrument im Innenraum angezeigt.

 

Es ist die Rede davon, dass bei der Rekordfahrt eines der Fahrzeuge ausgefallen ist, weil sich der Dichtring vor dem Ölkühler aufgelöst hat. "Die Belastungen der Rekordfahrt sind für den Motor weit höher als beispielsweise bei einem Rallye-Einsatz. Hier gibt es kein Verschnaufen im Teillastbereich" führte Motorenexperte Klaus-Dieser Emmenthal seinerzeit aus.

Insgesamt sind folgende Durchschnittsgeschwindigkeits-Rekorde in der Hubraumklasse 1.500-2.000 ccm erreicht worden:

1 Stunde bei 262,865 km/h
500 Kilometer bei 261,033 km/h
500 Meilen bei 260,701 km/h
1.000 Kilometer bei 261,711 km/h
6 Stunden bei 257,122 km/h
1.000 Meilen bei 257,165 km/h

Eines der beiden Fahrzeuge befindet sich in der Sammlung des AutoMuseum Volkswagen.

 

Text und Bilder (C) Sebastian Winkler - www.g-lader.info