Zurück zur Startseite

Allgemein

Fahrzeuge

Technik

Sonstiges

Privat

Impressum

     
VW Polo VW Corrado VW Golf VW Passat Sondermodelle Studien

 

Studie "VW Öko-Polo" (1989)

 

Der Name sagt schon alles, bei diesem Fahrzeug stehen die ökologischen Aspekte vor den Bedürfnissen sportlich ambitionierter Fahrer. Dass mit einem g-ladenen Motor nicht nur die Leistung im Vordergrund steht, sondern auch ein Sparwunder entstehen kann, bewiesen die Ingeniuersgesellschaft Auto und Verkehr (IAV GmbH) und VW-Projektleiter Dipl. Ing. Uwe Scher mit dem Öko-Polo. Auf einer Testfahrt von Wolfsburg nach Marseille begnügte sich der Öko-Polo mit nur 1,7 Litern auf 100 km! Mit einer Auflage von insgesamt 50 Fahrzeugen des Öko-Polo begann der Feldversuch des umweltbewussten Vorstoßes, zusätzlich wurden zwei Prototypen gefertigt. Fünf Fahrzeuge waren außerdem mit einem umfangreichen Datenlogging-System ausgestattet. Diverse Fahrzeuge wurden nach dem Feldversuch Anfang der 1990er Jahre technischen Universitäten zu Versuchszwecken zur Verfügung gestellt.  Unterstützt wurde dieses Forschungsprojekt durch den Berliner Forschungs-Senator sowie vom Bundes-Forschungsministerium.

Motor / Getriebe

Mit einem Serientriebwerk hat das Aggregat unter der Motorhaube nicht mehr viel gemeinsam. Der gerade mal 858 cm³ große Hubraum beschränkt sich auf nur zwei Zylinder. Um den Schwingungen des an sich unruhigen Diesel-Direkteinspritzers entgegenzuwirken, wurde eine Ausgleichswelle mit Gegengewichten hinzugefügt - so gleichen sich die Masseschwingungen gegenseitig aus und der Motorlauf wird deutlich beruhigt. Zum Vergleich: der Motor des Öko-Polo läuft nicht rauer als der ebenfalls zweizylindrige Motor des Citroen 2CV - nur dass beim französischen Pendant der Masseausgleich boxermotortypisch durch die gegenüberliegend angeordneten Zylinder erfolgt. Das Vorbeifahrgeräusch soll laut den Ingenieuren auch nicht lauter sein als beim 7er BWM mit 12-Zylindermotor, dies ist sicher auch dem speziell gedämmten Motorraum des Öko-Polo zu verdanken. Selbst die Kühlluft strömt durch ein Geräuschdämpfendes Labyrinth zum Kühler.

Mit der Schaffung des Öko-Polo schöpften die Forscher wahrlich aus dem Vollen. Dass der Motor am sparsamsten ist, wenn er nicht läuft sollte jedem klar sein. Um diesen Effekt zu nutzen, verfügte der Öko-Polo über eine optional zuschaltbare Schwungnutzautomatik. Wird das Gaspedal vom Fahrer losgelassen, wird der Motor sofort abgestellt und das Fahrzeug rollt frei - beim erneuten Betätigen springt das Aggregat blitzschnell wieder an. Dieses System spart beim Öko-Polo rund zehn Prozent Treibstoff, hat sich in späteren Serienmodellen wie dem VW Golf Ecomatic aber nicht durchsetzen können, erlebte mit dem VW Lupo 3L allerdings ein Comeback. Das halbautomatische 5-Ganggetriebe ermöglicht ein Schalten ohne zu kuppeln, die Kupplung wird durch einen Schalter am Schalthebel aktiviert. Nur wenn der Fahrer das Gaspedal stärker durchtritt, wird der G-Lader über eine Elektrokupplung hinzugeschaltet und die Motorleistung dadurch von 20 kW (27 PS) auf 29 kW (40 PS) angehoben - ausreichend für eine maximale Geschwindigkeit von 138 km/h.

Ein heute aktuelles Thema wurde auch 1989 schon bedacht - die Rußemissionen. Der Öko-Polo verfügte über eine Abgas-Rückführung zur Verminderung von Stickoxiden sowie über einen Rußpartikelfilter. Nur "Filter" ist eigentlich nicht ganz das richtige Wort, vielmehr wird mit der Beimischung von flüssigem Eisenoxid zum Dieseltreibstoff die Verbrennung der Rußpartikel zu ungefährlichen Abgasen ermöglicht, was bei den ansonsten niedrigen Abgastemperaturen nicht möglich wäre und einen Filter daher innerhalb kurzer Zeit verstopfen würde. "Diese Methode hat sich nach jahrelangen Versuchen als die beste Technik erwiesen, um die Rußfilter während der Fahrt zu reinigen" betonte Bernd Wiedemann, Chef der Wolfsburger Dieselmotoren-Entwicklung. Da die beizumischende Menge Eisenoxid mit 0,0004 Liter auf einen Liter Diesel entsprechend gering ausfällt, reicht der Tankvorrat rd. 80.000 Kilometer. Dr. Herman Oetting, Chef der Motorenversuchsabteilung bei VW wies darauf hin, dass die Beimischung von Eisenoxid unbedenklich ist, wie auch die amerikanische Umweltbehörde EPA mit einer Studie belegt.

 

Karosserie

 

Während andere Hersteller aerodynamisch optimale Prototypen aus Glas- oder Kohlefaser bzw. Leichtmetallen herstellen um ein besonders sparsames Fahrzeug zu entwickeln, verwendeten Uwe Scher und sein Team eine nahezu serienmäßig belassene Karosserie eines Polo 2 Steilheck. Lediglich die Regenbogen-Seitenstreifen und ein kleiner Frontspoiler sind äußerlich erkennbare Unterschiede zum Serienmodell. Mit einer leichteren Kunststoffkarosserie mit besserem cW-Wert könne die Technik des Öko-Polo - so die Ingenieure - auch mit einem Liter Diesel je 100 km auskommen.

 

 

An eine Serienproduktion war laut Projektleiter Uwe Scher nicht zu denken. "Zu teuer" und "zu aufwendig". Wenn man bedenkt, dass man damals - also 1989 - über Benzinpreise von 1,50 DM (rd. 0,77 Euro) klagte wäre es nicht verwunderlich, wenn mit der Entwicklung des VW Lupo 3L sicher Einiges an Unterlagen zu den Forschungen rund um den Öko-Polo wieder aus den Archiven gekramt wurde. Bei der Einführung des aktuellen Sparmodells VW Polo "Blue Motion" stand übrigens auch der Name "Öko-Polo" zur Debatte...

 

Text und Bilder (C) Sebastian Winkler - www.g-lader.info