Der Name sagt schon alles, bei diesem Fahrzeug stehen die ökologischen
Aspekte vor den Bedürfnissen sportlich ambitionierter Fahrer. Dass mit
einem g-ladenen Motor nicht nur die Leistung im Vordergrund steht,
sondern auch ein Sparwunder entstehen kann, bewiesen die
Ingeniuersgesellschaft Auto und Verkehr (IAV GmbH) und VW-Projektleiter Dipl. Ing. Uwe
Scher mit dem Öko-Polo. Auf einer Testfahrt von
Wolfsburg nach Marseille begnügte sich der Öko-Polo mit nur 1,7 Litern
auf 100 km! Mit einer Auflage von insgesamt 50 Fahrzeugen
des Öko-Polo begann der Feldversuch des umweltbewussten Vorstoßes,
zusätzlich wurden zwei Prototypen gefertigt.
Fünf Fahrzeuge waren außerdem mit einem umfangreichen
Datenlogging-System ausgestattet. Diverse Fahrzeuge wurden nach dem
Feldversuch Anfang der 1990er Jahre technischen Universitäten zu Versuchszwecken
zur Verfügung gestellt. Unterstützt wurde dieses Forschungsprojekt durch den Berliner
Forschungs-Senator sowie vom Bundes-Forschungsministerium.
Motor / Getriebe
Mit einem Serientriebwerk hat das Aggregat unter
der Motorhaube nicht mehr viel gemeinsam. Der gerade mal 858 cm³ große Hubraum
beschränkt sich auf nur zwei Zylinder. Um den Schwingungen des an sich
unruhigen Diesel-Direkteinspritzers entgegenzuwirken, wurde eine
Ausgleichswelle mit Gegengewichten hinzugefügt - so gleichen sich die
Masseschwingungen gegenseitig aus und der Motorlauf wird deutlich
beruhigt. Zum Vergleich: der Motor des Öko-Polo läuft nicht rauer als
der ebenfalls zweizylindrige Motor des Citroen 2CV - nur dass beim
französischen Pendant der Masseausgleich boxermotortypisch durch die
gegenüberliegend angeordneten Zylinder erfolgt. Das Vorbeifahrgeräusch
soll laut den Ingenieuren auch nicht lauter sein als beim 7er BWM mit
12-Zylindermotor, dies ist sicher auch dem speziell gedämmten
Motorraum des Öko-Polo zu verdanken. Selbst die Kühlluft strömt durch
ein Geräuschdämpfendes Labyrinth zum Kühler.
Mit der Schaffung des Öko-Polo schöpften die
Forscher wahrlich aus dem Vollen. Dass der Motor am sparsamsten ist,
wenn er nicht läuft sollte jedem klar sein. Um diesen Effekt zu
nutzen, verfügte der Öko-Polo über eine optional zuschaltbare
Schwungnutzautomatik. Wird das Gaspedal vom Fahrer losgelassen, wird
der Motor sofort abgestellt und das Fahrzeug rollt frei - beim
erneuten Betätigen springt das Aggregat blitzschnell wieder an. Dieses
System spart beim Öko-Polo rund zehn Prozent Treibstoff, hat sich in
späteren Serienmodellen wie dem VW Golf Ecomatic aber nicht
durchsetzen können, erlebte mit dem VW Lupo 3L allerdings ein
Comeback. Das halbautomatische 5-Ganggetriebe ermöglicht ein Schalten
ohne zu kuppeln, die Kupplung wird durch einen Schalter am Schalthebel
aktiviert. Nur wenn der Fahrer das Gaspedal stärker durchtritt, wird
der G-Lader über eine Elektrokupplung hinzugeschaltet und die
Motorleistung dadurch von 20 kW (27 PS) auf 29 kW (40 PS) angehoben -
ausreichend für eine maximale Geschwindigkeit von 138 km/h.
Ein heute aktuelles Thema wurde auch 1989 schon
bedacht - die Rußemissionen. Der Öko-Polo verfügte über eine
Abgas-Rückführung zur Verminderung von Stickoxiden sowie über einen
Rußpartikelfilter. Nur "Filter" ist eigentlich nicht ganz das richtige
Wort, vielmehr wird mit der Beimischung von flüssigem Eisenoxid zum
Dieseltreibstoff die Verbrennung der Rußpartikel zu ungefährlichen
Abgasen ermöglicht, was bei den ansonsten niedrigen Abgastemperaturen
nicht möglich wäre und einen Filter daher innerhalb kurzer Zeit
verstopfen würde. "Diese Methode hat sich nach jahrelangen Versuchen
als die beste Technik erwiesen, um die Rußfilter während der Fahrt zu
reinigen" betonte Bernd Wiedemann, Chef der Wolfsburger
Dieselmotoren-Entwicklung. Da die beizumischende Menge Eisenoxid mit
0,0004 Liter auf einen Liter Diesel entsprechend gering ausfällt,
reicht der Tankvorrat rd. 80.000 Kilometer. Dr. Herman Oetting, Chef
der Motorenversuchsabteilung bei VW wies darauf hin, dass die
Beimischung von Eisenoxid unbedenklich ist, wie auch die amerikanische
Umweltbehörde EPA mit einer Studie belegt.
Karosserie
Während andere Hersteller aerodynamisch optimale
Prototypen aus Glas- oder Kohlefaser bzw. Leichtmetallen herstellen um
ein besonders sparsames Fahrzeug zu entwickeln, verwendeten Uwe Scher
und sein Team eine nahezu serienmäßig belassene Karosserie eines Polo
2 Steilheck. Lediglich die Regenbogen-Seitenstreifen und ein kleiner
Frontspoiler sind äußerlich erkennbare Unterschiede zum Serienmodell.
Mit einer leichteren Kunststoffkarosserie mit besserem cW-Wert könne
die Technik des Öko-Polo - so die Ingenieure - auch mit einem Liter
Diesel je 100 km auskommen.
An eine Serienproduktion war laut Projektleiter
Uwe Scher nicht zu denken. "Zu teuer" und "zu aufwendig". Wenn man
bedenkt, dass man damals - also 1989 - über Benzinpreise von 1,50 DM
(rd. 0,77 Euro) klagte wäre es nicht verwunderlich, wenn mit der
Entwicklung des VW Lupo 3L sicher Einiges an Unterlagen zu den
Forschungen rund um den Öko-Polo wieder aus den Archiven gekramt
wurde. Bei der Einführung des aktuellen Sparmodells VW Polo "Blue
Motion" stand übrigens auch der Name "Öko-Polo" zur Debatte...
Text und Bilder (C) Sebastian Winkler -
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