Der Polo 2 GT G40

Die Besonderheiten des Vorfacelift-G40 im Detail erklärt

Bild: (C) Volkswagen AG – aber das Auto ist von unserem Mitglied Mirko 🙂

Was macht den Vorfacelift-G40 so besonders? Simpel ausgedrückt: er ist es einfach, weil er es schon immer war. Und eines war er ganz besonders: selten. Wir erklären den Mythos hinter dem „2er G40“.

Die 500er Serie

„Einer von 500“ ist schnell gesagt oder geschrieben, gerade wenn es um ein Verkaufsinserat geht. Doch was hat es damit auf sich? Wir gehen zurück ins Jahr 1985. Im September präsentierte Volkswagen auf der IAA in Frankfurt erstmalig den „Polo GT G40“, einen Polo 2 86C mit völlig neuem Kompressor-Motor, Kennfeld-Einspritzung und auf Wunsch sogar mit geregeltem Katalysator. 115 PS treffen auf knapp 800 Kilo Leergewicht – das hätte damals beinahe gereicht, den 139 PS starken Golf GTI 16V vom Thron zu stoßen. Beim Achtventiler-GTI hat es funktioniert.

Neu war der G-Lader, ein Spiralverdichter und Eigenentwicklung von Volkswagen. Kompressor-typisch mit Direktantrieb von der Kurbelwelle litt der 1,3-Liter-Motor des Polo nicht unter dem in der Zeit typischen „Turbo-Loch“. Stattdessen vermittelte das Aggregat reichlich Anschub selbst aus niedrigen Drehzahlen, wie man es sonst nur von Motoren mit weitaus mehr Hubraum kannte. Der Auftritt auf der IAA katapultierte den Polo GT G40 auf Anhieb in den Olymp der „Hot Hatches“. Das Interesse der Messebesucher fiel entsprechend aus. Obwohl der avisierte Kaufpreis des heißen Polo mit knapp 20.000 D-Mark auf Augenhöhe mit einem halbwegs gut ausgestatteten Passat war, wurde schnell klar: das wird ein Renner! Problematisch war nur, dass im Hintergrund eigentlich noch die Anlaufprobleme der G-Lader-Fertigung gelöst werden mussten. Und dann war da noch ein anderes Problem: die klassische „Hochzeit“ – also der Motoreinbau auf der Produktionsstraße im Werk – war nicht wie sonst üblich von unten möglich. Der neue G-Lader war im Weg! So wurden im Jahr 1986 ein paar Handvoll GT-Karosserien aus der Fertigung ausgesondert und wanderten in die Prototypen-Halle des Wolfsburger Werkes. Hier entstanden fast in Handarbeit einige wenige Vorserienmodelle für die Presse und rund 40 Polo G40 Cup für die Rennserie, die den bislang auf Solex-Doppelvergaser fahrenden Polo Cup ablösen sollte. Aber eine größere Serienfertigung war nach wie vor schwierig. Es dauerte bis April 1987, bis Volkswagen immerhin 500 Polo GT G40 in den Markt schieben konnte. Da war sie dann endlich geboren, die 500 Serie! Zweifelsfrei zu erkennen an der FIN mit dem Inhalt „ZHW“ und in der Regel Auslieferung um April 1987. Der Einfachheit halber waren alle Fahrzeuge identisch und an das GT-Modell angelehnt: außen schwarz und innen mit GT-Ausstattung, ohne Schiebedach, kein Kat oder andere wählbare Sonderausstattung. Selbst den Außenspiegel auf der Beifahrerseite musste man später beim Händler nachrüsten lassen. Bis dahin waren tatsächlich alle G-Lader mehr oder weniger in Manufaktur gefertigt. Das begrenzte Angebot schlug sich auch auf dem Schwarzmarkt nieder: Kaufoptionen auf den Polo GT G40 wurden teuer gehandelt – bis zu 24.000 D-Mark wurden bezahlt, um einen der „500er Serie“ zu bekommen. Aber wer im Jahr 1987 mit so einem unterwegs war, zog die Blicke auf sich.

Nach den Werksferien im Herbst 1987 war es dann soweit und die Produktion der „zweiten Serie“ lief an. Diese umfasste zwei Varianten:

• 500 schwarze Fahrzeuge für Frankreich (helles Glencheck-Karomuster)
• 1.000 Fahrzeuge für den deutschen Markt in verschiedenen Farben (schwarz, rot, heliosbau, weiß) und mit optionaler Sonderausstattung (dunkles Glencheck-Karomuster)

Zunächst wurden die Fahrzeuge für Frankreich produziert, sogar mit fortlaufenden Fahrgestellnummern – aber wieder alle schwarz. Diese Serie stand jedoch unter keinem guten Stern: bei den überarbeiteten G40-Ladern (Umstellung der Generation „dreiteilig“ auf „zweiteilig“) führten Probleme in der Rohmaterialzusammensetzung der Verdränger zu häufigen Totalausfällen. Das tat dem Image des noch neuen G-Lader überhaupt nicht gut und so wurde in kürzester Zeit ein kompletter „Reparatur-Satz“ angeboten, den die Händler in der Regel kostenlos verbaut haben. Die Polo GT G40 aus Frankreich sind üblicherweise an dem Fahrgestellnummernkreis und an der hellen Innenausstattung gut zu erkennen.

Auf dem deutschen Markt wurde der Polo GT G40 endlich bunt. Besonders tornadorot war eine beliebte Farbe, bei der die Kunststoff-Anbauteile einen besonders schönen Kontrast darstellen. Mit heliosblau wurde sogar ein hochwertiger Metallic-Farbton angeboten. Alpinweiß bleib eine selten gewählte Farbe. Wer bei der 500er Serie nicht zum Zuge kam, bestellte nun vermutlich schwarz – die beliebteste Farbe des GT G40. Endlich waren Sonderausstattung wie Stahlschiebedach, Colorverglasung, Beifahrer-Außenspiegel und geregelter Dreiwegekatalysator im Angebot. Bis 1989 wurden somit nur gut 2.000 Polo GT G40 produziert – dann stand schon der Polo G40 in der Facelift-Variante in den Startlöchern. Im Folgenden möchten wir auf einige Feinheiten und Unterschiede der „500er Serie“ von 1987 und der „zweiten Serie“ von 1988/1989 eingehen:

Die markanten Schriftzüge waren begehrtes Diebesgut oder wurden zur Tarnung bewusst entfernt. Bis vor einigen Jahren waren alle Embleme als Ersatzteile rar – die Version für den Kofferraumdeckel taxierte als NOS-Teil bis zu 300 Euro. Eine Nachfertigung von Volkswagen Classic Parts konnte in Kooperation mit der VW Polo IG Deutschland e.V. umgesetzt werden, so dass Ersatzteile heute zu normalen Preisen und neu verfügbar sind. Echte Nerds achten aber auf den alten Gießstempel und bezahlen auch dafür.

Der rote Zierstreifen am Doppelscheinwerfergrill war nur der ersten Serie vorbehalten. Ab dem Jahr 1988 entfiel dieser aus dem GT-Paket und wurde daher auch nicht mehr beim GT G40 angeboten – aber gerne nachgerüstet.

Kleiner, aber feiner Unterschied: die erste Serie und zweite Serie hatten unterschiedliche G-Lader verbaut. Im rechten Bild rechts sieht man rechts den „dreiteiligen Rüssellader“ – Stand 1986/1987 und links im Bild den „zweiteiligen Rüssellader“ – Stand 1988/1989. Dadurch, dass nur wenige Einheiten produziert wurden, sind gute Ersatzteile heute rar. Übrigens: das rivierablau auslackierte VW-Emblem im Ventildeckel hatte nur die 500er Serie.

Linkes Bild: Streifenmuster „Swing“ (1987) in Sportausführung (hohe Seitenwangen), wie beim Polo GT gleicher Produktionszeit
Rechtes Bild: Karomuster „Glencheck dunkel“ (1988/1989), wie beim Polo GT gleicher Produktionszeit
Die Türverkleidungen variieren entsprechend der Innenausstattung.

Das typische Leichtmetallrad „Hockenheim“ in 5,5Jx13″ mit 175-60 R13 teilte sich der G40 mit dem GT-Modell.

GT und G40-typisch war auch der schwarze Dachhimmel mit passenden Sonnenblenden.

Linkes Bild: nur beim G40 war der Aluminium-Kühler mit einer speziellen Abdeckung aus Kunststoff verkleidet.
Rechtes Bild: das Dreispeichen-Lenkrad und die Instrumenteneinfassung mit rotem Zierstreifen kennt man vom GT-Modell. Das Kombinationsinstrument mit besonderem Tacho (Skala bis 240 km/h) und Drehzahlmesser gab es nur beim G40-Modell.

Ausschließlich dem G40-Modell vorbehalten war auch das Windabweiser auf dem Scheibenwischerarm (Fahrerseite) – diesen kannte man bislang nur vom Audi Turbo und Golf GTI.

Vor dem Frontabschlussblech mit dem dahinter verbauten, quer liegenden Ladeluftkühler zierte das G40-Modell ein Spoiler aus Kunststoff mit Lamellen. Speziell diese Spoiler sind als Ersatzteile heute sehr gesucht.

Nachträgliche Umbauten auf G40-Motor sind an dieser Stelle schnell entlarvt: nur der G40 hatte eine kleine, halbrunde Aussparung im Heckabschlussblech für den Langzeit-Endschalldämpfer von Leistritz. Ab Werk hatte der GT G40 einen Endschalldämpfer mit schräger auslaufendem Endrohr als bei der Facelift-Variante, diese „echten“ Teile zählen heute auch zum „Goldstaub“.

Kaufberatung

Von der Vorfacelift-Variante des Polo GT G40 sind in Deutschland aktuell knapp 100 Fahrzeuge zugelassen. Die „Dunkelziffer“ mag höher liegen, selten bleibt das Modell in jedem Fall. Der Markt und die Szene sind so kompakt, dass einige Fans einen guten Überblick über die Wege bestimmter Polos haben. Gute Fahrzeuge haben ihren Preis, schlechte Fahrzeuge häufig auch. Ob dieser realisiert wird, darf aber angezweifelt werden. Nicht selten machen ein schlechter Gesamtzustand und Fehlteile eine Wiederherstellung unwirtschaftlich. Ein guter Originalzustand oder eine gute Restauration wirken sich immer positiv auf den Marktpreis aus. „Getunte“ Fahrzeuge sind tendenziell weniger beliebt. Bei einem guten Fahrzeug ist ein realistischer Kaufpreis inzwischen immer im fünfstelligen Bereich.

Mit Kooperation der VW Polo IG Deutschland e.V. bzw. deren Vorgänger IG Typ 86 sind zwei ausführliche Kaufberatungen erschienen, auf die wir hier verweisen möchten:

• Oldtimer Markt 4/2010
• AUTO ZEITUNG Classic Cars 6/2021

Was die Indikation von Markpreisen angeht verweisen wir auf aktuelle Listen z.B. von Classic Data. Und hier gilt bei der eigenen Recherche: die Zustandsnote sollte realistisch angesetzt sein! Eine 2+ ist nach unserer Ansicht viel zu schnell vergeben, besonders wenn man dann am Fahrzeug doch noch Rost findet.

Fazit

Was macht den Vorfacelift-G40 (1987-1989) gegenüber dem Facelift (1990-1994) so besonders?

• der Facelift-G40 wirkt „kultivierter“, der Vorfacelift dagegen „pur“
• die gefühlte Rückmeldung vom Fahrwerk ist durch den kürzeren Vorderwagen beim Vorfacelift direkter
• die Sicht nach vorne ist im Vorfacelift besser durch die flachere Instrumententafel
• das geringere Leergewicht des Vorfacelifts (Differenz ca. 50 kg)

Was macht die erste Serie („500er Serie“) so besonders?

• die unverkennbare Optik des „500ers“
• das Nichtvorhandensein von Zusatzausstattung
• das bessere Ansprechverhalten des 115 PS starken Motors ohne Katalysator

Wenn Sie sich für einen Polo GT G40 oder Polo G40 interessieren, melden Sie sich gerne über die im Impressum gelisteten Kontaktmöglichkeiten – wir konnten schon einige Fahrzeuge erfolgreich in gute Hände vermitteln.